压铸展-铸造展-2025第二十五届广州国际压铸、铸造及工业炉展览会-巨浪展览-The 25th China(Guangzhou) Int'l Die-casting,Foundry Expo

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中低速磁悬浮列车开启铝材应用新亮点-压铸展-铸造展-2016第十七届广州国际压铸、铸造及工业炉展览会-中国最受关注的压铸铸造展会-巨浪展览-The 17th Guangzhou Die-casting, Foundry & Industry Furnace Exhibition
2015年12月15日压铸展-铸造展- Die-casting expo-foundry expo

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来源：中铝网
磁悬浮列车是轨道客运车辆皇冠上的明珠，按运行速度划分可分为两种，高速的与中低速的，前者的速度≥400km/h，后者的速度≤160km/h。北京的首条中低速磁悬浮S1线2016年年末开始运营；中国首条中低速磁悬浮列车已于2015年11月23日在湖南长沙下线，开始调式，预计2016年上半年投产运营。这条磁悬列车线是长沙磁浮工程的一部分，西起长沙高铁南站，东至黄花机场，均为高架线，全长约18.5km，已于2015年6月开工建设，年末竣工通车。

中低速磁悬浮列车优点多多　　

磁悬浮列车理念于上世纪20年代被提出来后，近百年来科学家曾致力于借助磁悬浮解决列车高速运行问题，而近些年来，具有静音、零污染、较大载客量、低造价等一系列优点的中低速磁悬浮列车研发受到追捧，异军突起。目前，全球只有极少数国家如中国、德国、日本等掌握这一技术。中国国防科学大学、中国株洲电力机车有限公司磁浮交通系统中心、西南交通大学、中铁二院等在研发中低速磁悬浮列车领域做了许多开拓性的工作，使中国在这方面的总体技术水平居世界领先。　　

无噪声、无明显震动　　

因为磁悬浮列车与轨道不接触，是浮着的，在离轨道10mm的“空中”飞行，无摩擦，因此不会有明显的震动，平平稳稳，可以满足站立的需要，没有噪声，不会扰民，就像鸟儿飞过一样，轻风拂面。　　

无电磁辐射污染，对人体无害　　

磁悬浮列车的运行原理是利用电磁力抵消地球引力，通过自动控制系统使车体与轨道之间始终保持着约10mm的距离。磁力集中于这10mm的空间内，一旦离开此空间，磁力便恢复到与地磁场大体相等的水平，不会对乘客以及对周边居民造成任何损害。中国科学院电工研究所对北京磁悬浮列车的电磁辐射进行了六批、十几轮的第三方测试，检测结果表明：直流磁场强度小于正常看电视时对人体的影响，交流磁场强度小于使用电剃须刀时对人体的影响。　　

中国磁悬浮技术首席科学家、国防科技大学常文森教授于2011年2月说：“北京S1磁悬浮线建成运行后，车厢里将安装可视化的电磁辐射测量设备，乘客可以直观地‘看到’磁场强度。因此，人们对磁悬浮列车的安全性尽管放心。” 　　

造价比地铁低，能够开进居民小区　　

中低速磁悬浮列车造价不但比地铁的低得多，而且比轻轨的还低，能够开进居民小区，可绕着大楼转，可从高楼大厦底层或中间穿过，运行起来又无烟尘排放，没有轮、轨摩擦，跑起来非常宁静。同时采用特殊的“抱轨”设计，能确保列车不脱轨，不侧翻。综合造价比铁路和中运量轻轨分别低1/3和1/4。最小转弯半径只有50m，爬坡力很强，能够绕着建筑物或山体灵活自如运行。　　

应用前景广阔　　

中低速磁悬浮列车兼顾了环保、经济和安全性，在人口密集的城市对环保要求很高的风景名胜地有着广阔的应用前景。中国现在有多家企业可以制造中低速磁悬列车，有两个城市在建设中低速磁悬浮列车线。　　

株洲电力机车有限公司磁悬浮交通系统中心制造的中国首列磁悬浮列车于2012年1月20日静悄悄地驶下了生产线，三节编组，车体圆润，装饰着“中国红”腰线，车内装备着软座席、落地窗、暗色不锈钢扶手。暖色调大贯通车厢内的氛围，如同大型民航干线客机机舱。这种中低速磁悬浮列车的最高设计速度100km/h，最大载客量约600名。2015年11月23日一条中低速磁悬浮列车在长沙亮相，并开始调试，计划2016年上半年在长沙磁悬浮线上投产运营，这将是中国正式运营的第一条线。　　

北京北控集团早在2012年就已确定以旗下北控磁浮公司研发的第四代中低速磁悬浮列车为主导产品，进军未来全国的城市轨道交通市场。北京S1中低速磁悬浮线可于2016年后期投产运营，6节车厢一编组。北京中低速磁悬浮列车的最高速度为160km/h，但出于安全考虑，真正行驶速度控制在40km/h~60km/h，每节车厢容纳乘客约100人，站间相距1.5km~2km。　　

中低速磁悬浮列车　　

　　
铝材应用新兴市场　　

2016年中国北京与长沙各有一条中低速磁悬浮列车客运线投产，北京S1线一期长10.236km，长沙线约18.5km，共计需要车厢约200节，每节车厢铝材采购质量10t匡算，共耗用铝材2000t左右。S1线车厢宽度3m，长15m，比一般地铁列车的宽一些，短一些。由于中低速磁悬浮列车具有一系列优点，是投资效益最高的环保极优的城市轨道交通建设最佳的方案，因此在长沙线与北京S1线投产运营后，中国在今后15年内可能在全国大中城市掀起建设中低速磁悬浮客运线浪潮，从而成为铝材应用新亮点。中国完全掌握了中低速磁悬浮列车方方面面的设计、制造与管理等的技术。高铁已成为中国在国际市场上的金名片，中低速磁悬浮将会紧随其后成为中国纵横国际市场的第二张金名片。　　

中低速磁悬浮列车车厢结构可以用铝合金、钢、不锈钢或复合材料制造，但是，用挤压铝型材摩擦搅拌焊制造具有最高的性价比与投资效益，所用的大挤压型材与高铁车厢车体的相同，中国有十几个企业都能批量生产，用的板材合金为5005、5052、5083、6061，型材合金为5083、6061、6N01、6063、6082、7N01、7003等；铸造铝合金的用量，每辆车厢的用量还不到500kg，主要是ZL101与EN-Al10Si8合金等。　　

中国2003年引进德国装备及技术的高速磁悬浮列车于上海浦东开始运营，不但安全运行至今，而且完全掌握、消化、吸收了所引进的技术，并创新地拥有了安全自主知识产权的高速、中低速磁悬浮列车的生产与控制技术。　　

中国磁悬浮列车是靠其底部永磁体产生的强磁场与悬浮驱动，这种永磁体用强磁材料钕-铁-硼（Nd-Fe-B）合金制造，钕是一种稀土金属，中国是稀土之乡，占世界总储量的80%以上，为发展Nd-Fe-B合金提供了强大的资源支撑。　　

目前世界上有三种磁浮：德国的常导电式，日本的超导电式，中国的永磁式，前两种都需要用电力来产生磁悬浮动力。中国的永磁悬浮，是利用特殊的永磁材料，不需要任何其他动力支持，在任何情况下，车体与轨道之间都不接触，而德国与日本的技术在不通电的情况下，车体与槽轨道接触在一起。不过，无论磁悬浮采用何种技术，都离不开永磁体，只是数量多寡而已，铁轨有多长，永磁体就有多长。
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