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到2020年，在船舶升级的基础上，预计亚欧航线将接近合理吸收运力的极限。
SeaIntel表示，在超过18000TEU级别后，进一步的船舶订单很可能导致运力过剩。
假设未来3年有5%的运力需求合理增长，并且假设与2017年达到同样程度的船舶利用率，那么目前的班轮服务将完全覆盖亚洲-北欧航线。
如前所述，这将迫使每一个航运联盟都要永久地取消其当前的一个班次。SeaIntel估计需要取消165艘船。到2020年底，18000TEU以上船型的订单量将达到125艘。
从这个角度看，在亚洲-北欧航线中，将有40艘18000TEU船型的增长空间。但SeaIntel补充说，这种观点非常狭隘，完全忽视了累积效应。
“到2020年年底，亚洲-地中海航线上14000-17000TEU船型的现有运力累积，将14000TEU集装箱船增至83%以上，其贸易通道将完全无法容纳北欧贸易溢出的哪怕是一小部分的运力。”SeaIntel进一步指出。
“当然，超过18000TEU的船也可以直接进入地中海航线，没有什么能阻止这种情况的发生。从这个角度来看，该区域将为18000TEU以上船型的订单开绿灯。
SeaIntel的首席执行官AlanMurphy表示，这将进一步加剧运力过剩问题。
如果承运人最终利用当前造船价格较低的利好大量订购18000TEU以上船舶，亚洲-地中海航线将无法接纳其余的船舶，甚至会使更多的航线感受到运力过剩的压力。
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